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挺有意思 凯迪拉克CT5/宝马3系底盘解析

  纠错  2021/9/10 15:00:00  纠错 推荐指数: ★★★   加入收藏

说到豪华品牌中型运动车领域,想必不少“爱操控”的朋友大呼“终于来了”。而在这一领域当中,有一款绝对绕不开的选择——宝马3系(以下简称3系),自诞生之日起便标榜操控标杆,引来诸多竞品想尽一切办法打算给它点颜色看看,这不,我们今天的主角——凯迪拉克CT5(以下简称CT5)就打算好好“嘲讽”一下这位“常青树”。

○ 车型简介

本次底盘对比选择的两款车型基于价格维度考虑,并且两款车都在今年进行了改款配置调整。可能有朋友会问了:以前的底盘对比文章似乎不怎么提配置的事情啊?确实,一般来说,这一价位区间的同款车型在不同配置之间鲜有底盘方面的差异,充其量高配给你换一套软硬可调的CDC减振器,然而这次的一位主角似乎想要改变这一切。

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什么是凯迪拉克CT5的“底盘四件套”?简单点说就是:MRC电磁流体减振器,LSD限滑式差速器,米其林竞驰PS4S轮胎,布雷博(Brembo)固定式4活塞卡钳。想想30多万的价格即可拥有这一大堆东西,这能为后期改装省下好多钱啊,简直超值。

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如今的宝马3系似乎越来越向舒适性靠拢,对于操控性的那份执念逐渐向市场妥协,尤其是国产长轴距版本车型,虽然不能说完全放弃了操控性,但其继续标榜“运动标杆”未免有些说不太过去了。不过话说回来了,3系终究是3系,做了这么多年运动型车的它永远知道不同地区的消费者更关注什么,销量就已经说明了一切。

所以在这里大家评论区互动一波:如果是自己很喜欢豪华运动中型车,那你会为类似CT5的“底盘四件套”买单吗?还是说评论区各种“真香”,但最后还是会选择一款实用的长轴3系呢?(反正我是希望一台车操控性尽可能地好,空间对我来说并不算刚需。)

○ 前悬架结构与细节

前悬架结构方面,CT5与3系展现出了较为一致的表现。两款车均采用双球节结构的麦弗逊式前悬架,下控制臂被分解成两根,在轴承座位置实现双球节结构,如此一来在转向过程中允许两根下控制臂在轴承座位置存在一定位移,实现主销可变的效果,进而提升操控性表现。

实拍的CT5车型配备了同级,同价位唯一的MRC磁流体减振器,供应商来自于BWI京西重工。这套减振器的原理其实很好理解,它通过电磁感应原理,改变减振器内磁流体的流动特性,进而实现减振器的软硬调节功能。由于是电磁感应直接影响磁流体,故这种减振器的调节响应速度要快于常见的CDC电磁阀流量调节形式的减振器,可以做到路面实时自适应调节,并在必要时提供足够的支撑力(关于软硬可调减振器科普文章,点我)。至于说3系,实拍车型配备的是不具备软硬调节功能的传统油压减振器。

在副车架方面,CT5明显要比3系更为复杂一些。CT5的副车架主体采用铝合金材质,并向上做了结构延伸,后部则通过三根钢制加强杆与车身连接,实现车身底部的刚性强化作用。3系则是一体冲压焊接成型的钢制全框式副车架,尺寸不小,并在必要位置进行了补强设计。

额外多说一句的是,两款车配备的刹车助力形式也有所区别,CT5采用了电传式刹车系统,3系则是常见的机械式真空助力刹车系统。单从刹车系统角度来说,电传刹车更符合未来趋势,理论上也更容易配合辅助驾驶系统。

在底盘前部的硬件对比方面,CT5可以说是将运动贯彻到底的态度,在减振器,刹车,副车架用料方面具备一定优势,而3系仅在轮拱内衬方面多了一个刹车导风用的散热孔。而从悬架结构角度来看,两款车的基础结构方面近乎一模一样,可以看出两款车在硬件开发基础理念方面比较一致。

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